Qualche puzzle del progetto 671 della Ges è stato definito ed è pronto per il montaggio in vetture e prendersi la responsabilità di spingere Vettel e Leclerc ad una lotta testa a testa con Hamilton, Bottas e Verstappen.
Sono i piloti che, anche in funzione dei risultati della passata stagione, partono con l’imprimatur di teste di serie per l’ultima stagione che vedrà le monoposto correre con gli pneumatici a spalla alta, una tecnologia che ormai è quasi assente anche nella produzione di serie fatti salvi pochi casi in nazioni in cui le strade sono veramente peggio di quelle di Modena. E’ tutto dire.
La Ferrari ha definito una nuova tipologia di motori che ha delle assolute novità nella sua parte più alta, sopra il basamento. Una rivoluzione tecnologica sia per disegno e dimensione ma sopra tutto per come le nuove testate vengono realizzate grazie alle più avanzate tecnologie di settore mutuate dall’industria aerospaziale.
Le nuove testate e tutto quanto si trova sopra, plenum , turbo, intercooler e quant’altro, sono inediti e le risultanze estrapolate, nelle assidue prove che da alcuni mesi vedono i “prototipi” pre serie impegnati al banco per le omologazioni e delibere stanno dando risultati interessanti.
Si parte della distribuzione dei pesi concentrati, sia pure in presenza di peso minimo limite, il più in basso possibile per favorire il baricentro complessivo della monoposto 671. Il motore, unitamente al pilota è la massa, peso, più considerevole e costante da inizio a fine gara.
Nell’attuale le novità tecniche gli ingegneri hanno realizzato delle strutture alveolari in cui è stato eliminato il superfluo consentendo così di creare un nuovo sistema di aspirazione e di accensione della fiamma “pilota” cui spetta poi il compito di dare l’accensione alla miscela aria benzina compressa nel cilindro.
Soluzione che consente di sfruttare al meglio, per non dire appieno, le quantità calibrate di carburante affinché si possa sfruttare lo stesso in modo ottimale a fronte della quantità massima consentita da imbarcare sulla monoposto prima del via.
Sopra è stato ottimizzato il cogeneratore di corrente la cui velocità di rotazione massima di 125.000 è quella concessa dal regolamento per la turbina di potenza e quella di compressione. Ferma restando la norma che vieta un utilizzo esasperato dell’intercorrer per raffreddare l’aria compressa, prima di immetterla dei cilindri, con una differenza massima di temperatura il nuovo sistema risulta più efficiente e leggero.
All’interno del motore si è lavorato su nuovi pistoni bimetallismi, caratterizzati da pesi complessivi minori in quanto realizzati tramite stampanti 3D che consentono di eliminare quelle parti di metallo che non sono interessate alle sollecitazioni meccaniche. Pistoni leggeri che raffreddano meglio a tutto favore dell’accelerazione istantanea.
Lavorando nella parte bassa si è dato corso alla diminuzione degli attriti esistenti per far si che la maggior parte del prodotto di espansione termodinamica, si parla di 380.000 calorie ad ogni esplosione nel cilindro, si trasformi quanto più possibile in moto rotatorio da far arrivare a cambio e pneumatici.
Diminuire gli attriti consente di poter imbarcare quantità minori di lubrificante, quindi stare il più “lontani” possibile al ribasso del peso minimo già fissato dal regolamento FIA.
Più peso si risparmia più ampia è la possibilità i messa a punto puntuale dell’assetto, gara per gara, spostando delle piccole zavorre in metalli pesanti
Tra le novità del nuovo propulsore vi è anche un nuovo disegno dei punti d’attacco previsti per la scocca in modo che al motore venga dato un imprimatur positivo per l’aerodinamica complessiva della monoposto.