Maranello: Una F.1, in ogni momento, è come un bicchiere colmo sino all’orlo. Se pensi di aggiungere una goccia devi equilibrare il livello di tutto il sistema altrimenti una goccia eguale a quella immessa esce. Per trovare sempre questo equilibrio, a crescere, in Ferrari lavorano sulla struttura realizzata dall’architetto Renzo Piano ed utilizzata come galleria del vento, aggiornata ripetutamente dalla sua origine, proprio per essere al passo con i tempi e portare a trovare quell’equilibrio sempre più sofisticato verso le prestazioni massime. L’ampia superfice in cui é possibile posizionare i modelli con le soluzioni tecniche da sottoporre all’analisi evolutiva, consente di poter arrivare ad esaminare anche alcune soluzioni in grandezza naturale mentre per quanto riguarda il modello completo di una monoposto bisogna ancora ricorrere ai modelli in scala, sia pure, oggi sempre più vicini alla realtà sia pure nei limiti imposti dal regolamento. Oltre ad avere incrementato la velocità dell’aria e quella del fondo mobile, si è affinato anche il parametro temperatura dell’aria costante e con scarti da un punto all’altro inferiore agli 0,5 gradi. In galleria si possono simulare tutte quelle ch.e sono le situazioni che si trovano giro per giro in modo sequenziale, senza dover ricorrere ad una sosta nella registrazioni dei dati per effettuare il nuovo posizionamento Tutto avviene con la stessa rapidità di movimento che viene riscontrata in pista. Rollio, beccheggio, sbandata controllata, normale traiettoria in curva a ruote sterzate sono il pane quotidiano del lavoro che consente così di ottimizzare lo sfruttamento della nuova struttura. L’importanza della parte aerodinamica di una monoposto fa si che si trovino delle risultanze di un certo rilievo anche con piccoli interventi, rilevabili dal punto di vista esteriore. Per ottenere gli stessi risultati con un intervento sul motore é necessario avere un incremento di potenza di almeno 20-30 cavalli. Sin dai primi studi aerodinamici e dai suffragi ottenuti nelle prove in pista sono stati raccolti dei dati che danno l’opportunità di “scindere” le singole influenze con cui ogni componente interviene per creare efficenza nella monoposto o per indicare i dati con cui questo interviene in modo “negativo”. Per dare una traccia dei valori più interessanti abbiamo raccolto come intervengono percentualmente i singoli componenti di una monoposto su: carico aerodinamico anteriore, carico aerodinamico posteriore, percentuale del carico anteriore a fronte dell’effetto suolo globale, resistenza all’avanzamento, efficenza aerodinamica (rapporto tra l’effetto suolo e la resistenza all’avanzamento), la sensibilità rispetto alla altezza da terra e raffreddamento, alcune delle componenti di maggiore interesse. I particolari in questione sono: spoiler anteriore, ala posteriore, deviatori di flusso, pance e radiatori, fusoliera, (ovvero parte superiore ed anteriore della scocca), la presa dinamica di alimentazione del motore, le alette posteriori, la scocca posteriore, i condotti freni, lo scarico del motore, le ruote anteriori e quelle posteriori. Come si può notare, non tutte le componenti hanno delle incidenze dirette su tutti i parametri di una monoposto in movimento. Per fare un esempio le ruote anteriori e quelle posteriori incidono da sole sulla resistenza all’avanzamento per una percentuale che é rispettivamente del 16 e del 17%. Andando a vedere le singole voci che vedono coinvolti i deviatori di flusso, si vede che gli stessi hanno una incidenza globale, sui dati aerodinamici di una monoposto, del 6% per quanto concerne l’effetto suolo anteriore, 4% su quello posteriore, 3% sulla resistenza all’avanzamento, 3% sulla efficenza aerodinamica, 10% per quanto riguarda la sensibilità a fronte della altezza da terra e 9% sul raffreddamento. Facendo la somma dei dati in essere per la stessa voce, si nota che il risultato è sempre 100.