C’è molta attesa su come risponderanno in pista le nuove soluzioni addottate dai motoristi della F1 che “obtorto collo” sono ancora al centro delle restrizioni imposte dalla Fia dopo quanto a suo tempo scoperto, Monaco 2017, dallo staff di ingegneri approdato nel principato per “vivisezionare” tutti i componenti delle monoposto e capire chi era ed è non solo “border line” ma decisamente oltre le righe.
Per prima cosa la decisione di incrementare la vita di ogni singolo propulsore dai 5 gran premi della passata stagione ai 7 di quest’anno. Una riduzione di unità a soli 3 esemplari, prima che scattino le penalizzazioni in griglia di partenza, che oltre all’affidabilità sulla percorrenza effettiva dovranno rispondere alla necessità di avere, dall’inizio alla fine della propria utilizzazione, una potenza “stabile” oltre i 1000cv, comprensivi di quelli provenienti dai supporti “elettrici”.
Il tutto tenendo presenti gli interventi imposti dalla FIA, i cui tecnici avevano scoperto di tutto e di più con soluzioni sempre più sofisticate per vedere di vitaminizzare le benzine utilizzando dei componenti categoricamente proibiti alla voce “carburante”, ma liberi nella composizione dell’olio da far giungere nella camera di combustione, tramite ogni soluzione possibile, più o meno segreta.
La prima decisione è quella di ricondurre la definizione di Olio lubrificante e delle sue funzioni riducendo le possibilità di consumo allo stretto necessario, fisiologico: lubrificare, contribuire a raffreddare le parti in movimento, ridurre l’attrito tra i singoli componenti e la loro usura. Per ottenere ciò sono stati tolti quelli che erano i punti grigi ed interpretabili del regolamento, riscritto all’uopo. Unico il serbatoio di contenimento.
Si è chiarito, con i puntini sulle i, che l’olio non deve avere la possibilità di migliorare le proprietà del carburante, né incrementarne la combustione. La presenza di qualsiasi componente che razionalmente non servisse alla lubrificazione, sarà considerato illegale.
La FIA richiede che due campioni dell’olio utilizzato deve essere consegnato, anticipatamente, in contenitori che ne consentano analisi e approvazioni. Parametro di base per il confronto di corrispondenza da fare con prelievi a campione, in ogni momento del fine settimana . Oltre a ciò è stato chiarito il limite di consumo: sarà fissato in 0,6 kg. ogni 100 km percorsi tra prove e gara. Consumo dimezzato a fronte dell’anno passato.
Per essere ancora più “precisi” è stato definito che il recupero dell’olio non potrà più essere tollerato all’interno di condotti che lo possano ricondurre nella camera di combustione e lo sfiato deve essere collegato direttamente nell’atmosfera, con le conseguenze che possono ricondurre ad alcune problematiche del passato, da quella più “semplice” delle visiere sporche dei caschi, con un incremento degli strappi necessari.
Su questa soluzione bisognerà prestare molta attenzione definendone la posizione univoca, per evitare che la stessa possa diventare un “arma letale” per chi inseguisse, troppo da vicino, su cui dirigere certe eccedenze per rendere precaria l’aderenza dei pneumatici anteriori, specialmente in ingresso curva, utilizzando alcune soluzioni di vorticosità nell’aria, alle spalle delle monoposto, come avviene già con lo scopo di rendere meno efficiente il “lavoro” dello spoiler anteriore.