Già negli anni passati per evitare di incorrere in penalizzazioni per l’utilizzo di un numero di motori in eccesso a fronte delle limitazioni imposte dalla Fia per l’intera stagione agonistica, venivano messe in atto complesse strategie di utilizzazioni dei motori tra il venerdì ed il fine settimana quando scattavano e scattano i regimi di parco chiuso.
Mentre infatti il venerdì mattina non è necessario, in assoluto , avere il massimo della potenza erogabile da parte del motore e si possono risparmiare 50-100cv. per i chilometri necessari all’apprendistato dei giovani piloti di riserva e per la raccolta dei dati di massima sul comportamento gomme e monoposto sul tracciato specifico, dal sabato scatta il regime di parco chiuso e tra qualifiche e gara il motore è chiamato a dover dare il massimo.
Su ogni singolo tracciato, la percentuale di tempo e lunghezza percorsa, in cui il motore gira al massimo regime è differente ed in funzione di ciò si hanno delle sollecitazioni meccaniche sugli organi in movimento che sono differenti tra di loro e richiedono un accurato controllo del livello, micrometrico dei consumi per i metalli.
Consumi che vengono “verificati” in diretta, sui campi di gara, nei laboratori mobili dei singoli petrolieri che analizzano quanta è la percentuale di residui metallici presenti ad ogni fine della sessione di presenza in pista.
Quest’anno il livello di motori utilizzabili è sceso a soli 3 esemplari, in 21 gare. Oltre tale numero di esemplari utilizzato scattano le penalizzazioni del caso. Un incremento del livello di affidabilità che ha registrato un incremento 40%, fermo restando che la potenza massima disponibile non si deve discostare dai 1000 cv. ottenuti sommando tutte le fonti d’energia che compongono la power unit.
A parte il grande lavoro che i motoristi sono stati chiamati a sviluppare dal punto di vista “meccanico” è diventato basilare lo sviluppo congiunto da parte dei fornitori di carburanti, lubrificanti, liquidi di raffreddamento, che hanno dovuto incrementare le specifiche chimiche di ogni componente per far si che a parità di peso-volume, abbia delle prestazioni superiori.
Petronas, Shell, Bp ed Exxon sono i petrolieri, fornitori ufficiali dei motoristi Mercedes, Ferrari, Renault, Honda ed infine il Tag Heuer per la Red Bull, che sono impegnati a sfruttare questi banchi prova personali per arrivare, anche a migliorare il prodotto commerciale da mettere a disposizione della clientela di tutti i giorni. La scelta del prodotto che è risultato in migliore li lega per la fornitura durante la stagione ed i campioni di base devono essere consegnati alla Fia per consentire il confronto di gara in gara, con il rientro nei valori espressi fra il campione e quanto usato in pista.
La maggiore efficenza di ognuno dei singoli prodotti è legata anche al fatto di poterne usare delle quantità minori per favorire il peso minimo complessivo della monoposto. Molta attenzione è stata prestata anche alle differenti situazioni legate allo stoccaggio in monoposto ed eliminazioni delle forme gassose in eccesso. Il limite di 0,6kg. di consumo per l’olio motore, a fronte di ognuno dei 100km. percorsi nel fine settimana, è una restrizione notevole se si tiene conto che nell’anno passato si potevano consumare sino 1.2 kg. x 100 km- ovvero 3,6-3,7 chili nel complesso di una gara completa. Quantità che aveva l’obiettivo di far arrivare in camera di scoppio tutti quegli additivi, atti a rendere più “potente e veloce” la combustione del carburante, che il ferreo regolamento relativo alla composizione del carburante aveva categoricamente vietato da tempo.