La Ferrari, con entrambi piloti, ha “festeggiato” la vittoria al G.P. di Monaco per Leclerc, senza dimenticare anche il terzo posto di Sainz, lavorando al Paul Ricard il circuito “iper tecnologico” che si trova a 200 km a Nord Ovest del principato per due giorni che si sono conclusi ieri mentre domani tutto il materiale di F.1 verrà spedito alla volta del Canada, prossimo e probante impegno iridato.
Due giorni di test che hanno visto piloti e tecnici a disposizione del fornitore unico di pneumatici che ha avuto a disposizione una monoposto di ultima generazione, la SF-24 in versione “monotipo” per ogni tipologia di lavoro, per sviluppare le gomme da omologare presso la Fia e quindi utilizzare in gara, nel prossimo anno.
Prove segrete, anche per Sainz che il primo giorno ha lavorato con i prototipi delle gomme slick e per Leclerc cui è andato il compito, ieri, di lavorare sotto la pioggia artificiale con cui è stato possibile tenere bagnati costantemente i 3.3oo metri di una delle soluzioni possibili di tracciato disponibili.
Il segreto consiste nel sapere solo che le gomme che gli sono state montate di volta in volta sono rotonde e nere. Nulla di più sui particolari, fatto salvo la richiesta particolareggiata di come effettuare ognuno degli stint programmati per acquisire dati telemetrici ed anche commenti a caldo da parte dei piloti.
In pista nuove strutture e nuove “gradazioni” de battistrada con lo scopo di migliorare uno dei problemi che è stato riscontrato dai piloti e relativo ad un surriscaldamento, in particolare, sulle versioni definite “tenere” tra quelle disponibili.
L’impegno più pressante, dal punto di vista delle scadenze temporali per l’omologazione FIA, è quello di definire quale è la tipologia tecnica di struttura cui, poi, abbinare la migliore soluzione relativa alla gradazione del battistrada. Se le prime scelte dovranno essere approvate subito dopo l’estate, per quanto concerne le mescole del battistrada i test potranno proseguire anche sino al mese di dicembre.
Come già accennato Leclerc è stato chiamato per dedicarsi al lavoro con i pneumatici da pioggia, quella “pesante” alla ricerca dei dati necessari per ridurre una delle problematiche che si sono riscontrate nelle sia pur rare occasioni in cui questa tipologia di gomme WET è stata utilizzata effettivamente: surriscaldamento e consumo più rapido del disegno necessario per il miglior smaltimento dell’acqua dalla parte inferiore del battistrada stesso e quindi garantire il controllo e le prestazioni della monoposto.
Il lavoro dei due giorni ha registrato una percorrenza complessiva inoltre 1.300km. in maia due G.P. al giorno che hanno avuto il “pregio” di tenere in allenamento i piloti, sul campo, e non solo ricorrendo al simulatore, fermo restando che non si è fatta una ricerca specifica sull’allestimento della monoposto.