Il primo e più probante dei Gp: del 2024 è rappresentato dal superamento delle prove di omologazione per la sicurezza di una monoposto, prima che la stessa sia autorizzata a scendere in pista, anche per prove private.
Il ferreo regolamento prescrive verifiche differenti che si possono raggruppare in: test di impatto, carichi statici e dimostrazioni progettuali. Il superamento dei criteri di sicurezza non viene tutto tramite prove fisiche, bensì anche attraverso i calcoli effettuati e le simulazioni strutturali al computer.
Il nucleo di ogni monoposto è rappresentato da quello che viene definito cellula di sicurezza, ovvero l’abitacolo in cui è situato il pilota di cui, pertanto, si deve garantirne la massima sicurezza. Nell’impatto frontale, il telaio è fissato d un carrello utilizzando i punti di ancoraggio dove sarà poi applicato il motore.
Il tutto completato con la presenza di: serbatoio carburante, riempito con i 100 kg. d’acqua, un manichino dal peso di 75 kg. La massa complessiva è di 900 kg, equivalenti circa a quelli che ha una monoposto-gara. Il carrello viene lanciato ad una velocità che al momento della schianto, contro un muro deve avere una velocità 54 km/h.
La prova si considera superata se dopo l’impatto non si osservano danni a tutta la cellula di sicurezza, ai punti di ancoraggio delle cinture e agli estintori.
Tutti i telai saranno sollecitati, in corrispondenza del serbatoio, con 5 tonnellate e diretto verso l’interno, con 1 mm dopo 1 minuto di applicazione. La simulazione della rottura della ruota anteriore, trattenuta dal cavo prevede una resistenza a 4 tonnellate di compressione per carico laterale verso l’interno dell’abitacolo con una deformazione massima ai 15mm.
Vi sono poi una serie di prove che sono effettuate per il controllo di cedimento con distacco del motore senza cedimenti alla struttura di sicurezza.
Un incidente. che può strappare il muso dalla cellula di sicurezza, a lato viene simulato applicando un carico trasversale di oltre 6,5 tonn., senza che vi siano cedimenti né nella scocca né nei punti di aggancio per 30″di applicazione. In un’altra prova si applicano 5 tonn. laterali all’altezza superiore dell’abitacolo, con una deformazione massima consentita di 1 mm dopo 1 minuto.
Per 30“ viene applicata una forza laterale sul muso di 6,5 tonn. durante i quali non devono esservi danni né alla struttura stessa né ai punti di attacco. L’ultimo test simula un carico applicato sull’ala anteriore, con due forze da 400 kg. sempre senza cedimenti
Ai due coni anti intrusione viene applicata una forza equivalente di 4 tonn. orizzontale e diretta verso il posteriore. mentre per le prove di “schiacciamento” della cellula di sicurezza, le forze laterali sono di 10 e 15 tonnellate sui due coni per una durata di 5 secondi, senza danni.
Al classico crash test, viene sottoposta la struttura posteriore accoppiata alla trasmissione, al motore e a tutto ciò che possa influenzarne la resistenza, con un carrello dalla massa di 900 kg a una velocità di almeno 40 km/h, per una decelerazione massima di 25 g.
L’ultimo gruppo di prove riguarda il roll bar, l’elemento a protezione del pilota in caso di ribaltamento. Le prove sono tutte di natura statica, con forze fino a 14 tonnellate applicate in vari punti e con diverse inclinazioni. Proprio i test riguardanti il roll bar sono diventati più severi con gli ultimi regolamenti, in reazione all’incidente accaduto a Zhou a Silverstone nel 2022.
Solo dopo aver superato positivamente tutti i test elencati una monoposto può essere utilizzata per i test in pista.