Mattia Binotto ha organizzato l’alleggerimento dei suoi impegni in pista in quanto si deve dedicare alla gestione dello sviluppo per il progetto 672 che ha nel proprio DNA le basi su cui deve nascere la monoposto della riscossa, quella del prossimo anno quando è prevista una svolta decisa nel progetto di una monoposto in funzione dei nuovi paletti posizionati dalla FIA.
Dalla monoposto ad effetto suolo, alle nuove gomme da 18″ ed un motore che, una volta omologato con il suo debutto alla prima gara del 2022, dovrà avere un futuro lungo 3 anni senza poter essere sottoposto a radicali rivoluzioni in corso di utilizzo.
Come si vede gli assi nella manica da giocare sono importanti in quanto Binotto ci mette molto del suo per dare il via libera ai singoli progetti da amalgamare che hanno come obiettivo: ristabilire una serie di stagioni iridate, come nell’epoca d’oro Todt, Schumacher & co.
Il presidente Elkann è stato chiaro a suo tempo, almeno il terzo posto nell’iridato costruttori di quest’anno, poi lotta per i mondiali. In prima linea quello costruttori ed in parallelo quello piloti per cui è stata allestita la squadra più gioie da decenni.
Non vi sono mezzi termini, anche perché un’assenza di risultato con il prossimo rientro nel mondiale endurance, porterà a delle ulteriori rivoluzioni. Chi sbaglia è fuori.
Il primo cardine su cui si deve lavorare ad ampio raggio è legato al propulsore che una volta era storicamente il punto forte della Ferrari a fronte di telaio ed aerodinamica. Oggi si è più a ruoli invertiti, l’attuale motore “ibrido” non è all’altezza della concorrenza e sembra ancora patire ancora 25- 40 cavalli in meno, nonostante la traslazione di alcuni dei concetti studiati per il Superfast.
Ergo: nuovo motore che sia un segno di discontinuità, ovvero progetto inedito partito da zero che come già accennato dovrà avere prestazioni ed affidabilità di base per il prossimi 3 anni dal 2022.
In tale direzione si è lavorato in almeno 3 concetti da cui, in scrematura, si lavora a pieno ritmo su quella che è stata denominata versione “superfast” ovvero motore in cui , per la parte endotermica, è stato scelto l’indirizzo di accelerare al massimo la propagazione della fiamma dall’accensione all’espansione per una maggiore potenza nel minor tempo possibile. si parla di millisecondi.
Ad ideare questa corrente di pensiero Wolf Zimmermann da tempo al vertice della sezione “progetti avanzati” in GES. Si è partiti lancia in resta con delle soluzioni che poi in pratica hanno palesato qualche problema “temporale” per essere rese efficienti in assoluto.
Al banco prova si è riscontrato che il tanto teorico, non era un tanto “pratico” al banco prova e e per un certo momento si è pensato di procedere ad uno sviluppo del motore attuale, poi si è capito che il “superfast” poteva concretizzarsi con qualche concetto meno estremo.
Per seguire questa strada sono intervenute anche le necessità di scelta per telaisti ed aerodinamici che hanno visto nello sdoppiamento nella posizione del compressore e turbina, che rimane dove è oggi una grossa opportunità per modificare distribuzione dei pesi e della aerodinamica diretta verso l’alettone posteriore.
La posizione avanzata del compressore, portato davanti al motore, darà molte opportunità anche in funzione dell’aerodinamica “nascosta”, la fluidodinamica, in direzione dello scambiatore di calore ed anche per l’opportunità di creare dei nuovi flussi per l’aria diretta all’aspirazione dove si devono creare i vortici migliori per miscelare la stessa con la benzina, avere il massimo di omogeneità per cui i tempi in cui questa miscela si bruci totalmente siano ridotti, anche per ottenere quella efficenza che possa portare a minor consumo di carburante, ma con potenza erogata maggiore .