Enrico Gualtieri ed il suo staff di persone che si dedica alla progettazione e sviluppo dei motori di F.1 all’interno della Gestione Sportiva della Ferrari, è andato a leggere in modo accurato tutto quanto è previsto, di “intoccabile” a fronte del progetto di base di ogni motore depositato presso la FIA secondo nell’apposito regolamento della F.1, e su quanto invece presenta dei punti grigi, voluti, su cui si è e si può continuare a lavorare.
Sembra che il nuovo motore 066/15, che è già stato montato sull’esemplare in assemblaggio della prima SF-25 per essere acceso ed anche per consentire il testo sul banco dinamico per la monoposto strutturalmente assemblata unitamente all’inedito cambio-trasmissione, abbia goduto di alcune sollecitazioni che Rolf Zimmermann sta valutando nella fase finale della prototipizzazione sul motore, 067 ?, da utilizzare il prossimo anno, con le relative restrizioni di potenza massima da erogare dall’unità ICE.
L’ ICE viene riscaldato, prima della sua accensione utilizzando l’intervento di una pompa esterna all’uopo dedicata che porta a far circolare, all’interno il liquido refrigerante già ad una certa temperatura. Questa procedura è atta a salvaguardare i componenti che poi andranno in movimento. Il range di esercizio è attorno agli 80° che è considerata la temperatura ideale anche per l’olio che deve poter raggiungere tutte le parti in movimento che ne necessitano con ritmi e pressioni ben specifiche per dover risparmiare quanti più grammi possibili di lubrificante da utilizzare negli oltre 300 km. di gara.
Per arrivare a questo range si utilizza il supporto di un complesso sistema elettrico che permette all’olio di fluire all’interno dell’unità ICE, per far sì che pistoni, fasce elastiche, cuscinetti, bielle e tutte le altre componenti meccaniche presenti siano adeguatamente ricoperti da un “velo” di lubrificante.
L’accensione del V6 turbo della SF-25 avviene, ad un regime prossimo ai 4000 giri in cui decine di sensori inviano ai computer i dati di procedura per individuare che la stessa garantisca il perfetto funzionamento successivo. Si analizzano anche la parte sonora emessa allo scarico finale, la pressione e la temperatura dei gas.
Tutta la raccolta di queste funzionalità, dati, si concretizza in un efficientamento del risultato finale per quanto riguarda coppia motrice, potenza massima ed infine consumo specifico di combustibile per arrivare a risparmiare il più possibile del peso variabile da imbarcare in monoposto entro il massimo consentito e controllato tramite valvole di flusso che sono state ulteriormente sviluppate, da parte della FIA, per evitare eccessi momentanei che erano ancora possibili nonostante la presenza della doppia valvola di limitazione
Se questa fase di lavoro ha come obiettivo il target di scongiurare possibili “danni” millesimali alle parti meccaniche in movimento ed alle relative componenti collegate, a latere vi deve essere la certezza che il pacco batterie (denominato ES, energy store) sia completamente carico prima di avviare il propulsore.
Durante questa fase di accensione, i computer sono connessi all’unità di controllo elettronica del motore (ECU) per acquisire e controllare che tutti i parametri della power unit corrispondano a quanto imposto nella fase di progetto ed è concessa una variazione percentuale attorno al 2% in più o meno.
Ora non rimane altro che avere le prime informazioni, dalla pista, nei 200 km. che saranno percorsi, 100 a testa per Hamilton e Leclerc nell’ordine, in pista a Fiorano, il 19 febbraio e, poi, a seguire quanto emergerà dai tre giorni di test di sviluppo comune pre campionato.