Push rod & pull rod sono due tipologie di sospensioni che sono diventate necessarie nel momento in cui le prestazioni delle monoposto sono diventate sempre più performanti ed i nuovi telai, meglio dire scocche, sono diventate sempre più rigide
La rigidità dei telai ha fatto si che si venisse a creare una flessibilità del bilanciere per cui si veniva a creare una doppia componente elastica: quella data dalla flessibilità delle molle e del bilanciere con un comportamento finale che non era, con le sperimentazioni di allora, prevedibile.
Ad introdurre lo schema Pull Rod fu Gordon Murray che lo montò sulla Brabhan nel 1973, seguito a ruota da Gardner che sulla Tyrrell propose la soluzione Push Rod. Entrambe le soluzioni erano caratterizzate da un bilanciere di ridotte dimensioni per cui il livello di flessibilità era quasi nullo ed il collegamento con la ruota avveniva ed avviene con un elemento inclinato che in funzione delle due soluzioni addotte ha funzioni di puntone o di tirante.
L’obiettivo finale è analogo, in quanto in entrambe si utilizza una componente, inclinata, che però lavora in situazioni differenti. Nel sistema Push il puntone lavora in compressione mentre nel sistema Pull lavora in trazione. Gli attuali materiali utilizzati hanno delle caratteristiche fisiche per lavorano meglio quando sono sottoposto a trazione a fronte della compressione.
Ne consegue che si può contenere la sezione del puntone, oggi carenato per sviluppare meglio i flussi dell’aria diretti alla parte centrale della monoposto. Con il sistema Pull Rod tutto il complesso della sospensione, che si trova all’interno della parte anteriore della scocca, è posizionato più in basso per cui la cosa contribuisce ad abbassare l’altezza complessiva del baricentro sia pure con condizioni d’intervento più problematiche.
Un altro dei temi che bisogna tenere ben presenti in fase di progetto sono le distribuzioni delle forze che sono applicate in funzione dei movimenti delle ruote che li trasferiscono alla parte verticale della sospensione stessa e l’inclinazione del puntone è fondamentale per definire il carico verticale sulle molle.
Nella progressione delle decisioni prese vi è anche stata la evoluzione dei disegni delle scocche e dei relativi punti d’attacco delle sospensioni per corrispondere ai crash test che si sono fatti sempre più “serrati” per garantire l’incolumità delle gambe dei piloti che sono state peraltro spostate più verso la parte alta della scocca stessa.