Mentre i media erano “attratti” dalle dimissioni di Enrico Cardile i suo “sottomessi” erano impegnati ad analizzare quanto di tristo e di buono era emerso dai dati raccolti in quel di Silverstone che, all’unanimità di intenti, aveva portato alla decisione di utilizzare in pista la versione meno evoluta della monoposto perché la sua configurazione era quella che avrebbe dato il miglior bilanciamento tra i contro, porpoising e bouncing, e quanto esprimibile nei tempi sul giro in quanto i piloti si sentivano di avere un maggior feeling nelle reazioni della monoposto.
Sembra che si sia trovato anche l’arcano che impediva di poter contrastare la concorrenza che, al tradizionale riferimento Red Bull, ha visto aggiungersi e sostituire l’emergere delle prestazioni di Mercedes e Mc Laren che hanno seguito un “analogo” programma di sviluppo ed evoluzione a fronte del progetto di base, seguito dalla Ferrari ma con risultati più consistenti, nel bilanciamento – prestazioni, complessivo.
Quando i tecnici i sono riuniti, sotto la direzione ad interim di Vasseur, al posto di Cardile, hanno esposto quello che era emerso analizzando i dati raccolti dai termini di comparazione con quanto disponibile. Al termine delle riunioni è stato abbozzato il programma di errata corrige che ha però evidenziato dei programmi che non sono di immediata applicazione ma hanno la necessità di mettere il tutto, da prima, nell’analisi strumentale, sino al simulatore, per poi passare alla fase di “produzione”.
Ovviamente questi tempi sono abbastanza lunghi a fronte dell’attuale calendario della F.1 e non si vogliono commettere errori innescabili per eccesso di pressione. Si vuole adottare il concetto della calma per avere la forza.
In concreto è stato deciso che il prossimo e doppio confronto ravvicinato vivrà ancora di quanto disponibile con le sole personalizzazioni relative ai due tracciati che definire antitetici è il meno che si possa fare.
Ecco pertanto che la prossima settimana, nel fine settimana dell’ Hungaroring, le due monoposto si presenteranno nella versione più recente per le evoluzioni aerodinamiche addottate, post Barcellona, in quanto il tracciato ha delle caratteristiche in cui solo una delle sue curve la si può percorrere ad una velocità superiore ai 250km/h che è il famoso limite in cui inizia ad innescare il bouncing.
Un fine settimana in cui raccogliere, come nel successivo, ulteriori dati che potranno consentire la definizione delle correzioni del caso per arrivare ad avere la soluzione dei problemi per la versione di monoposto da utilizzare a partire dal G.P. d’Olanda.
Ritorno però all’attuale, G.P. delBelgio Spa, anche in funzione dei dati racconti in Ungheria, la logica potrebbe condurre a proporre la versione aerodinamica vista nel G.P. ad Imola visto che sul veloce, e a Spa di punti veloci ve ne sono “sin troppi”, dà meno problemi di variazioni sulle reazioni tendenti alla stabilità e sensazioni di tranquillità per i piloti.
Tutte queste scelte tecniche sono legate alla necessità di riprendere il testimone per continuare ad essere la prima delle squadre che inseguono la Red Bull nel mondiale costruttori, campionato però che non può permettere quegli errori strategici che non permettano di avere entrambe le due monoposto in zona punti, se ad alto livello è ancor meglio.