Durante questo importante cambio al vertice nella gestione della GES Ferrari, il lavoro di sviluppo e definizione del progetto 675, sigla che per ora identifica la monoposto del prossimo anno, prosegue a “tavoletta” per arrivare sia alla presentazione ufficiale ad Imola o dintorni, per martedì 14 febbraio, sia ai primi test in pista che sono previsti qualche giorno dopo a confronto con le altre squadre di F.1.
In questo momento il punto su cui si concentrano le attenzioni è quello relativo alle omologazioni, che sono d’obbligo, che riguardano in funzione di specifici punti base definiti dalla FIA per quanto concerne il livello minimo di sicurezza dell’abitacolo per salvaguardare l’incolumità del pilota in caso di incidente.
Senza il rapporto tecnico con delibera che sancisce, effettivamente, il superamento delle prove di crash, che i tecnici italiani della struttura di Bollate, abilitata dalla FIA ad omologare le scocche del centro Europa, una monoposto non può partecipare a qualsivoglia evento in pista per quanto concerne la F.1. Sia esso una shake down per i 100 chilometri del filming day, ne sono concessi un paio nell’arco della stagione, sia per l’inizio della prima sessione di prove di sviluppo comune.
In Ferrari, come peraltro avviene in tutte le altre squadre concorrenti, sono in corso i superamenti delle simulazioni interne e solo dopo che le stesse hanno dato esito positivo, l’esemplare da test della scocca ed accessori della 675 verrà allestito per il test di omologazione che risulta essere abbastanza complesso, sia per le singole componenti, su cui intervenire singolarmente, sia sul complessivo della scocca e di certi accessori.
Trattandosi di ogni singolo progetto di un unicum a fronte della concorrenza, per ogni singola omologazione è necessario realizzare delle strutture di supporto che corrispondano ad ognuna delle sollecitazioni di laboratorio cui dare risposta e che riguardano punti ben precisi, come da regolamento.
Strutture accessorie che non devono però intervenire ad incrementare, positivamente, il risultato finale.
Già come è avvenuto nell’anno passato, in Ferrari hanno realizzato delle particolari componenti di assorbimento del crash che sono indipendenti dai possibili sviluppi futuri che si rendessero necessari, su singoli componenti come il muso, le strutture anti sfondamenti laterali, e quelle posteriori, per non dover di volta in volta ripetere le omologazioni di sicurezza, in caso di interventi tipo aerodinamici, fatte salve situazioni complesse che dovessero rendersi necessarie in stagione. In questo caso significherebbe dover correggere errori consistenti.