Mauro Forghieri ha di certo lasciato un impronta indelebile su quelle che sono state alcune delle soluzioni tecniche che hanno brillato in F.1.
Per prima cosa vogliamo ricordare il suo cambio elettro attuato che ora è alla base di tutte le trasmissioni utilizzate sulle vetture da competizioni F,1 in particolare.
La progettazione di questo componente avveniristico, per i tempi in cui è stato portato in pista a Fiorano oltre 40 anni or sono, ha visto impegnato uno ei suoi collaboratori l’ing. De Silvestri ed il tutto aveva uno scopo: che era finalizzato all’arrivo in F.1 dei motori turbo per cui un cambio di marcia più veloce avrebbe ridotto l’effetto del turbo lag.
Due gran “nemici” di questa innovativa soluzione sono stati i costi necessari per acquistare delle valvole made in USA che rispondessero in modo ancora più veloce per inserite le marce e di cui lo stesso Enzo Ferrari non autorizzò la spesa piuttosto consistente ed il commento di Villeveuve e Schekter che rimasero impressionati in negativo per la sicurezza da questi fili “provvisori” che gli gironzolavano davanti agli occhi ad ogni curva dietro al volante.
Ferrari quando alle lamentele di entrambi domandò a Forghieri, che si dimostrò troppo democratico allora, se si sarebbe continuato a vincere con la “manetta“, leva del cambio tradizionale, ricevutane risposta affermativa da Forghieri, dispose di continuare in tale direzione tradizionale.
Quando Barnard arrivò a Maranello intuì subito quanto importante fosse in progetto e lo inserì nella sua monoposto senza lasciare lo spazio per utilizzare la leva tradizionale utilizzando le veloci e leggere valvole di astrazione aeronautica.
Ma di ritorno ad un passato più lontano bisogna ricordare altre soluzioni decisamente interessanti. La prima e più “anziana” era accentrata sulla presenza di un regolatore meccanico per la pressione che veniva esercitata sui freni dall’olio in funzione dell’assetto raggiunto dalla monoposto.
Soluzione che oltre ad intervenire nella frenata classica alleggerendo l’effetto sulle ruote posteriori interveniva anche in curva per le ruote interne.
Da non dimenticare poi l’introduzione degli alettoni in F.1 aventi anche lo scopo di fungere da para freno incrementando idraulicamente la loro inclinazione in frenata.
Poi a seguire, studiato assieme a Kiki Guglielminetti esperto in soluzioni alari, un sistema automatico in grado di ridurre sempre, oltre una certa velocità, il carico dell’aria sull’alettone con una sorta di stallo in modo da poter incrementare la velocità massima avendo poi una certa incidenza per il carico in curva quando la velocità era inferiore.
” Non potemmo sviluppare maggiormente questa soluzione, che era molto interessante, in quanto non avevamo le strutture necessarie per proseguire i lavori.” mi disse a suo tempo.
Per quanto riguarda la parte motoristica l’adozione dell’ Emulsistem, in collaborazione con l’allora fornitore di carburante, nei cilindri veniva immessa una soluzione di carburante ed acqua.
Per non parlare poi del motore boxer che commissionato e progettato per l’industria aeronautica USA fu poi “dirottato” nelle competizioni prima di essere sostituito dal 6 cilindri a 120° che oggi si ritrova sulle 296 GT.