Appuntamento d’obbligo questa mattina in Ges alla Ferrari per iniziare l’esame diretto di tutte le componenti del motore della Ferrari, lo 066/7 serie 2 che ieri ha letteralmente tradito sia Charles Leclerc sia la Ferrari stessa che da lepre inseguita da una muta di “cani” bramosi con l’arricchimento della Mercedes w13 si è vista obtorto collo trasformata in inseguitrice.
Facendo riferimento all’opportunità di essere potuto rientrare ai box, sia pure con un motore zoppicante e privo di potenza, per Charles Leclerc la cosa ha rappresentato un bel rischio, permessogli, peraltro, dagli ingegneri di pista che non gli hanno intimato, via radio il classico urlo: Stop, Stop, Stop che abbiamo sentito tante volte urlato negli interfoni di altre squadre per salvaguardare dalla sostituzione di un motore.
Evidentemente i dati che pervenivano dalla telemetria della monoposto sugli schermi dei computerei box ed l remote garage di Maranello, indicavano già e chiaramente cosa era successo per cui non si stavano correndo particolari rischi di un danneggiamento strutturale, alla parte endotermica del 6 cilindri, anche in assenza delle classiche ed allarmanti emissioni fumose dallo scarico.
In attesa della materiale disponibilità del motore si procederà all’analisi dei dati comparati in possesso per accelerare la direzione dell’analisi diretta. Innanzi tutto capire se il propulsore, nel suo complesso, potrebbe essere riutilizzato in gara visto che quello di ieri era il secondo G.P. in cui era presente.
Poterlo recuperare appieno significa allontanare dei patemi d’animo per quella che può essere la programmazione della utilizzazione nelle prossime 16 gare che rimangono da disputare e dove, per non incorrere in sanzioni, sono rimasti due i motori da utilizzare in stagione, ovvero tra le 7 e le 8 gare da disputate per ogni motore.
Le prime voci parlano di un problema sul turbo, bisogna vedere a quale delle due componenti, anche se l’assenza, se confermata, di danni alla parte meccanica del 6 cilindri fanno optare per un problema connesso alla girante su cui arrivano i gas di scarico.
Un bel sollievo sarebbe quello di scoprire che il calo di pressione all’alimentazione motore fosse da imputarsi ad una anomalia dell’impianto in pressione.che è caratterizzato da una complessa evoluzioni dei condotti tra plenum e cilindri che è personalizzabile di gara in gara senza limitazioni di sorta.