Le prove libere 3, sulla pista cittadina di Marina Bay, saranno quelle che dovranno definire la messa a punto del nuovo pacchetto aerodinamico che dalla Ges di Maranello hanno allestito per questa gara e, proporzionalmente, anche per essere utilizzate nelle prossime gare, quelle che mancano per andare alla fine della stagione, per non dire che anche fanno parte dell’ipotesi di progetto di base per le video-schermate contraddistinte dalla sigla 671, ovvero la monoposto del 2020.
Da questo lavoro si deve, per l’ennesima volta nella storia di Maranello, individuare l’algoritmo che deve consentire di trasformare i dati “teorici” (CFD, galleria del vento e simulatore) in dati pratici, ovvero quell’effettivo miglioramento di 3/10 di secondo al giro che quanto raccolto in via Enzo Ferrari al 27 sembra aver programmato su questo tracciato.
In pista invece quel 3/10, sinora, non si è concretizzati appieno, manca ancora un qualcosa che sembra essere rimasto nel cassetto tra il bilanciamento del carico anteriore e quello posteriore, nonché di come si riescono a far lavorare le gomme in funzione delle relative temperature d’esercizio.
In sintesi l’1+1 deve fare due e non un suo sottomultiplo, andando ad eliminare eventuali surriscaldamento di alcune zone del battistrada e quindi avere dei consumi anomali che chiedono “rispetto” da parte del pilota.
Situazioni che obbligano a ponderare come “scatenare” la potenza erogata dal motore onde evitare che un incremento di mancata aderenza porti la monoposto a muro, a sottosterzo in curva, a bloccaggi in frenata che “spiattellano” le gomme e si trasformano in successive vibrazioni, altrettanto deleterie nella guida ma anche delle condizioni di rendimento psicofisico del pilota.
Già un paio di volte in questa stagione ci si è accorti che erano necessario effettuare del “delta” di correzione quando si sono andati a confrontare i dati raccolti. Ci si è anche accorti che piloti “sviluppatori” quando erano piloti in pista rendevano in un certo modo e quando sono passati al simulatori non si sono dimostrati altrettanto concreti.
Un caso su tutti, nella storia della F1 Ferrari, alcuni anni or sono non si veniva a capo di una anomalia di funzionamento sulle sospensioni anteriori e quindi nella opportunità di sfruttare le gomme.
Un consulente vecchio stile, che aveva sempre progettato le sue monoposto vincenti era Schumacher, sul classico tavolo da disegno, dopo tutte le elucubrazioni possibili al computer, tolse la polvere dal suo tecnigrafo e disegno il sistema in scala 1a1.
Fu scoperto che in alcune situazioni gli angoli caratteristici che da sempre guidano il progetto, non ricadevano nei punti in cui avrebbero dovuto ricadere secondo i sacri testi.
Apriti o cielo.