Lo sviluppo della SF90 è+ avvenuto in quel di Maranello nella struttura che si trova alle spalle dell’attuale Ges. Un cubo in cui sono “raccolti” sia il “Virtual Garage” al primo piano ed a fianco in una stanza di forma cubica in cui è situato il Ragno.
Oggi infatti le monoposto di F1 non sono scese in pista a Montecarlo, come da antica tradizione per interrompere al minimo l’attività lavorativa del venerdì’ dopo la festività del giovedì e prima del fine settimana..
Ragno, uno degli alias coniati per il simulatore che è così soprannominato per le sue lunghe propaggini idrauliche che simulano, appunto, come si deve comportare la monoposto in pista.
Secondo le indicazioni, confermate a mezza voce dai responsabili del team, a denti molto stretti , il problema è “dettato” dall’altezza minima da terra che si riesce a raggiungere quando la velocità è la più bassa, nelle curve lente.
Più bassa di quanto? Non lo vogliono lasciar trasparire anche se alla fine si scopre che sia una differenza che potrebbe sembrare irrisoria, tra i 4-5mm, ma vitale a fronte di quanto riescono ad ottenere le altre monoposto.
Un fattore legato ad una duplicità di soluzioni tecniche adottate dai tecnici sulla SF90. Le sospensioni anteriori non sono così sofisticate a fronte di quelle adottate dalle avversarie, Mercedes in particolare, e quando Leclerc e Vettel intervengono sullo sterzo per derivazioni superiori a 3° gradi rispetto alla linea dritta per le gomme, la monoposto non si abbassa più di tanto e nello stesso tempo non modifica l’inclinazione degli assi caratteristici della sospensione.
Parallelamente lo spoiler anteriore non carica più di tanto, non si abbassa quel tanto da creare una sorta di area “sigillata” nella sua parte inferiore in cui far lavorare, ovvero caricare, la sospensione riducendo lo spazio in altezza tra il minimo della monoposto e l’asfalto.
La modifica repentina della sospensione non è così “attuale” come si potrebbe pensare. Oltre allo studio ed alla sua funzionalità, bisogna valutarne la realizzazione utilizzando materiali che chiedono un certo tempo di lavorazione, se si vuole avere la certezza che questa non ceda alle sollecitazioni, flettendo troppo liberamente o rompendosi nel caso peggiore.
Stando all’ammissione di Mattia Binotto i suoi tecnici gli hanno “prospettato” tempi minimi sino al G.P. di Francia al Paul Ricard. Parallelamente, però, sembra si possano realizzare sviluppi intermedi che dovrebbero comunque garantire un miglioramento nelle prestazioni.
Ora, per domani a Monaco, si lavora sfruttando il possibile dissipamento del calore, nelle frenate, all’interno del cerchio in modo che, anche grazie ad un particolare soluzione chimica made in Sassuolo, applicata all’interno dei cerchioni per scaldare velocemente la soluzione gassosa che gonfia la gomma e che a freddo non deve superare una certa pressione, nel più breve tempo possibile ovvero in meno di un giro di pista.
Attualmente si lavora sui cestelli che contengono dischi e pinze freno realizzando delle aperture mirate nella forma e nella dimensione, per ora non è stata trovata la soluzione necessaria.