E’ inedito il motore montato sulla monoposto Ferrari progetto 670 alias SF72H forse anche SM

I motoristi della Ferrari GES hanno progettato e realizzato un inedito motore da utilizzare sulle tre monoposto spinte dal Cavallino Rampante. Inedito per la sua concezione interna, onde garantire una migliore erogazione della potenza a partire dall’accelerazione, ed anche per quanto riguarda la sua realizzazione strutturale.

Per poter “correre” verso potenze superiori ai 1100cv è stato necessario garantirsi una “strutturazione” che fosse in grado di garantire una perfezione nella sua realizzazione complessiva.

Ovvero garantire che ogni singolo componente fosse conforme alle sollecitazioni previste dal progetto con una costanza negli spessori e nei condotti necessari per lubrificazione e raffreddamento, garantendo quelle distanze da percorrere comprese tra i 5.000-6.000 km. per ogni singola unità, in stagione, che prevede la possibilità di utilizzare un massimo di 3 motori senza incorrere in penalizzazioni.

Per ottenere ciò, in dimensioni sempre più contenute, come sollecitato dagli uomini dell’aerodinamica che vogliono raggiungere e superare i carichi in essere nelle precedenti progettazioni sia pure in funzione dei paletti restrittivi imposti della FIA, è stato necessario modificare, in modo radicale, la tipologia di realizzazione dei singoli componenti, compresi quelli che hanno anche funzione strutturale e portante per le sospensioni posteriori.

Dalle lavorazioni per fusione e dal pieno di una volta e di un passato più recente, oggi si è passati alla utilizzazione di tecnologie che provengono dal settore aerospaziale e che prevedono la creazione dei pezzi, anche di grosse dimensioni, come basamento e testate, tramite l’utilizzo di stampanti tridimensionali.

Lavorano, per realizzare il pezzo desiderato, utilizzando particolari polveri che sono la sintesi di un insieme di componenti metallici da miscelare e posizionare con la massima cura e precisione nei singoli punti in cui sono richieste le sollecitazioni più gravose in funzione delle singole loro caratteristiche chimico-fisiche.

Definita la parte strutturale e la sua realizzazione, è stato necessario creare una nuova tipologia di accensione del carburante per poterne sfruttare il suo potere calorico e la sua propagazione di fiamma essendo necessario potersi spingere verso i 15.000 giri al minuto di regime massimo di rotazione.

limite che impone una drastica riduzione dei tempi necessari per completare ognuno dei singoli tempi previsti per i 4 cicli del sistema Otto: aspirazione, compressione, scoppio e scarico.

Per certi aspetti ci si sta avvicinando sempre di più ad un sistema d’accensione del carburante che può essere assimilato a quello previsto per il ciclo diesel, in auto accensione.

Ecco pertanto che le testate sono diventate sempre più complesse nella loro realizzazione e richiedono delle precisioni micrometriche per gli spazi in cui far attivare l’accensione e relative turbolenze che dovrebbe arrivare nel cilindro, dove affluisce l’aria compressa dalla turbina, sotto forma di fiamma e non di scintilla principale dalla candela tradizionale che ha assunto, anch’essa dimensioni molto ridotte.

In questo settore è risultato necessario fare affidamento anche sul fornitore ufficiale di carburante (ormai è difficile ed anacronistico chiamarla benzina) che ha realizzato e continuerà realizzare in stagione, delle forniture chimiche specifiche anche in funzione dei tracciati in cui la nuova monoposto sarà impegnata di volta in volta.

Il tutto ovviamente “slalonando” attraverso i paletti messi in cantiere dalla FIA per evitare voli costosi pindarici come avvenuto nella prima era dei motori turbo in F1.