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Un materiale rivoluzionario, all’origine allo stato liquido, per realizzare la scocca Sei Sette Zero, alias SF72H?

Le notizie relative alla tipologia programmatica con cui si sono svolte le procedure di omologazione della scocca della nuova monoposto di F1 Ferrari che nasce dal progetto Sei Sette Zero (acronimo di SF72H), presso il laboratorio di omologazione CSI di Bollate con la presenza per la prima volta “ufficialmente” conosciuta del capo degli ispettori tecnici della FIA Jo Bauer, lasciano ipotizzare che le voci sull’utilizzazione di un nuovo materiale, all’origine allo stato liquido, e di un suo sistema di lavorazione innovativo, per la realizzazione della scocca stessa, sia più che una certezza.

Il progetto Sei Sette Zero prevederebbe infatti la presenza di avere, come risultato finale del ciclo “produttivo”, una vera monoscocca, nella completezza del significato letterale del sostantivo, con una serie di soluzioni integrate che andranno a sintetizzare tante altre soluzioni tecnologiche che sinora hanno caratterizzato la tipologia del concetto con cui sono state progettate e realizzate tutte le monoposto da competizione di tutte le categorie.

La caratteristica di “monoscocca” consentirebbe di poter avere dati di rigidità torsionale e longitudinale, di distribuzione dei pesi, a favore di un abbassamento del baricentro complessivo a fronte del centro di rollio, e di sicurezza per il pilota che sinora non era stato possibile raggiungere.

L’utilizzazione del nuovo materiale, che allo stato liquido è “plasmabile” e lavorabile utilizzando delle stampanti 3D, ha delle peculiarità di leggerezza propria, della resistenza e di spessore, anche cavo, che potrebbe essere utilizzato per altre funzione, senza escludere un’ aerodinamica interna in grado di garantire nuovi flussi per eliminare alcuni componenti sussidiari o mettere gli stessi in posizioni che potrebbero risultare molto più opportune.

Si potrebbe arrivare a parlare di andare a cercare del carico  senza gravare sulla percentuale di potenza necessaria per superare la resistenza all’avanzamento, da parte del motore, con parti aerodinamiche esposte direttamente ai flussi.

Avere quindi più potenza a disposizione per le prestazioni assolute. Le scocche potrebbero avere un spessore maggiore che non deve essere necessariamente “pieno” ma caratterizzato anche da “cavità” che darebbero grandi opportunità, se debitamente realizzate di operare con altre funzioni.

Si può parlare di raffreddamento ma anche di possibilità di conducibilità elettrica per arrivare alla miniaturizzazione di alcuni dei componenti sinora conosciuti ed considerati indispensabili alla funzionalità complessiva del motore e dei suoi accessori “ibridi”