Le squadre sono in arrivo a ranghi complete sul circuito di Gilles Villeneuve e nelle prossime ore si cercheranno di prendere le misure giuste in funzione delle condizioni meteo, temperatura dell’asfalto in particolare.
La situazione dal punto di vista della classifica è molto semplice: Hamilton è in fuga ed ha il vantaggio di uno spread positivi, per 14 punti, su Vettel che non è stato in grado di sviluppare appieno il programma tecnico del G.P. di Monaco, come invece era avvenuto nell’anno passato quando la SF70H era a passo corto.
Il risultato di due domeniche or sono ha conclamato che le monoposto a passo lungo, le top Two, Ferrari e Mercedes, hanno pagato dazio a fronte della Red Bull che ha saputo dare ai propri piloti, Daniel Ricciardo in particolare, una monoposto che è risultata bilanciata a puntino per quello che era necessario ottenere sulle stradine del Principato.
Oggi a Montreal le cose possono essere in parte “stravolte” grazie ad alcuni tratti veloci in cui però si ottiene un plus solo se si esce, dalle curve che li precedono, conio giusto livello d’accelerazione.
Una cosa che appare significativa e nello stesso tempo può rappresentare un incognita è rappresentata dalla scelta nel numero di treni di pneumatici che sono stati richiesti al fornitore unico.
Ferrari e Red Bull hanno puntato ad una fornitura massiccia di pneumatici Hypersoft, quelli con la mescola del battistrada più soffice, mentre la Mercedes è stata indirizzata da scelte più conservative per una scelta di battistrada dalla mescola più dura.
Oltre a ciò tutti i progettisti hanno puntato all’opportunità di poter gestire in modo molto personalizzato il livello di raffreddamento, sia del motore sia di tutti gli accessori raccolti all’interno delle pance laterali e nella parte inferiore della scocca dove sono posizionate le batterie.
Da questa gara tutte le squadre dovrebbero annunciare il passaggio all’utilizzo del motore numero due, a fronte dei tre disponibili, da utilizzare senza incorrere in penalità.
Motore che, oltre alle evoluzioni che sono state apportate a fronte della prima versione con cui è stato iniziato il campionato e pertanto dovrebbe essere in grado di fornire una maggiore potenza a parità di consumo di carburante, avrà l’onere di sobbarcarsi la calda estate della F.1 sino alla fine del G.P. d’Ungheria.
Dopo la sosta estiva, almeno per i G.P. di Belgio e d’Italia, caratterizzati da medie sul giro molto elevate, dovrebbe apparire l’ultimo sviluppo programmato in stagione, il motore n°3.