Tutte l”cicogne” che trasportano le F1 sono in viaggio per il principato di Monaco dove devono arrivare quanto prima, massimo nella prima mattinata di domani per consentire di parcheggiare i mezzi nei spazi disponibili che sono appena sufficienti a fronte di quanto possibile sugli altri tracciati.
Monoposto molto particolari, quelle che si potranno sbirciare da domani mattina ai box del principato in quanto hanno un allestimento specifico per tutta una serie di componenti: sterzo, aerodinamica, sospensioni e gestione motore.
Il punto su cui hanno dovuto lavorare tutti i tecnici sono le sospensioni anteriori in quanto per percorrere il tornante strettissimo, in discesa, del Lowes è necessario avere un angolo di sterzo del gruppo cerchione- gomma decisamente superiore se si vuole avere l’opportunità di ampliare, per modo di dire, la gamma delle traiettorie in questo punto “critico”.
Non solo per questa curva di ritorno, però, visto che anche la doppia curva a destra della Rascasse e quella, sempre a destra, che immette con “salto”, per cambio di livello dell’asfalto, hanno bisogno di avere anche un rapporto differente di demoltiplicazione dello sterzo per non costringere il pilota a dover girare troppo il volante, senza arrivare all’incrocio delle braccia, anche per evitare qualche problema di azionamento delle paddle al volante con cui cambiare le marce.
Di questo problema, facendo un salto nel passato, ne sa qualcosa Mauro Forghieri il vero inventore della tipologia del cambio elettro-attuato senza dove far uso della classica leva presente sulle monoposto della fine degli anni 70, ma utilizzando due pulsanti al volante uno per salire dalla prima marcia alla 5a, allora, e l’altro per le scalate.
Una soluzione creata in funzione dell’arrivo della possibilità di montare dei motori sovralimentati, turbo, sulla monoposto di F1. Sovralimentazione che allora aveva un grosso handicap nei tempi di risposta per la ripresa della potenza che erano “decisamente” lunghi e legati ad avere una vero calcio nella schiena.
Il sistema ideato da Forghieri permetteva ai piloti di tenere sempre “flat” l’acceleratore e la gestione del regime del motore tra un passaggio della marcia, all’ altra era dettato dall’elettronica in quanto i passaggi non erano così rapidi come quelli di oggi.
Aveva però a che fare con un problema non da poco:dopo un certo raggio di curvatura al volante si aveva l’incrocio delle braccia.
Scheckter e Villeneuve, poi primo vincitore a Monaco con un motore turbo, si incasinavano nelle curve più strette a Fiorano e si lamentarono con Enzo Ferrari che chiese a Forghieri, troppo buono nell’accondiscendere e non despota come fu poi John Barnard quasi 10 anni dopo, a continuare a consentire di usare la leva del cambio tradizionale.
Ma ritorniamo all’oggi: cambio e trasmissione a Montecarlo subiscono delle sollecitazioni, tra accelerazione e scalate delle marce, che non si riscontrano in nessun altro tracciato a fronte del numero di passaggi marcia. Se vi fosse ancora una leva per il cambio marcia i piloti giungerebbero al traguardo con il palmo della mano destra fortemente piagato. Subiscono anche forti sollecitazioni per la tipologia del tracciato, totalmente stradale, e nello stesso tempo devono avere, per i semiassi una maggiore resistenza per eventuali contatti con i Guard Rail.