Dalle prime indiscrezioni che sono trapelate, relative alle soluzioni tecniche applicate sulle monoposto che a fine mese cominceranno a sfidarsi nelle prove comuni a Barcellona, sembra che la Ferrari lo abbia allungato, la Mercedes lo avrebbe invece accorciato. Parliamo del passo, ovvero della distanza che intercorre tra l’asse delle ruote anteriori e quello delle ruote posteriori. Ad esso sono poi legate altre situazioni come: Lo sbalzo anteriore, quello posteriore, il baricentro e quello che è diventato da qualche anno di moda, l’angolo di “rake”, ovvero l’angolo che il fondo della monoposto crea con il terreno.
Abbiamo chiesto all’ing. Luigi Marmiroli già in Ferrari, Minardi e Lamborghini, ora responsabile del Fly Studio di dare qualche chiarimento su quelle che sono le variazioni tecniche possibili per ottenere la misura del passo e come le stesse intervengono sulle prestazioni della monoposto
“Tra i temi tecnici maggiormente discussi, nella scorsa stagione di Formula 1, vi sono indubbiamente le questioni riguardanti il passo e l’angolo di picchiata, chiamato anche rake. –Inizia l’ing. Marmiroli- Tutte le squadre adottano filosofie di design automobilistico molto diverse tra loro, specialmente fra i due team che si sono giocati il mondiale sino all’inizio della trasferta ad oriente: Mercedes e Ferrari.”
La Mercedes ha il passo più lungo rispetto alla concorrenza.
“Il passo, pur essendo importante, deve però essere in equilibrio con tutti gli altri elementi prestazionali della monoposto in particolare con quelli su cui ha una influenza diretta. Mentre le dimensioni degli sbalzi anteriori e posteriori sono limitate dal regolamento tecnico Fia della F1, il passo di una monoposto è una delle pochissime dimensioni esterne che sono state lasciate libere. – Prosegue-La differenza fra il passo più lungo ed il più corto, di tutte le monoposto, negli ultimi anni si è via via ridotto. Le scelte sono state dettate dalle evoluzioni dei regolamenti tecnici . Però con gli stessi regolamenti alcuni progettisti hanno accorciato il passo, mentre altri lo hanno allungato. Il tutto porta a differenze minime.”
Ma è proprio la somma delle differenze e quindi dei vantaggi minimi delle diverse soluzioni che rendono competitive e vincenti le monoposto.
“Facciamo un analisi semplice e circoscritta:
Il passo corto può avere il pregio di garantire una maneggevolezza maggiore nei circuiti lenti e tortuosi, necessitando di un angolo dello sterzo minore.
Il passo lungo può creare maggiori difficoltà per inserire e gestire la monoposto nelle curve caratterizzate da bassa velocità. Ovviamente presenta vantaggi di stabilità nelle curve con una percorrenza ad alta velocità.
Il passo lungo è caratterizzato da una inerzia maggiore quando si richiede una variazione della direzione rettilinea. Fa si che la monoposto rimanga allineata con la direzione di marcia, stabilizzandola anche durante le forti accelerazioni e le frenate violente.
Il passo corto ha il trasferimento dei pesi sugli assali anteriori e posteriori che risulta più veloce e più marcato.
Il passo lungo ha una sezione longitudinale di monoposto in più e quindi la stessa risulta più pesante. Inoltre una lunghezza della scocca maggiore, per mantenere la stessa rigidità flessionale e torsionale, porta ad un ulteriore aumento di peso. L’aumento di peso è una delle conseguenze negative con cui se la deve vedere il progettista che opta per il passo lungo.
Il passo lungo può dare più spazio e quindi una migliore abitabilità al pilota.
Il passo lungo fa aumentare le dimensioni del fondo piatto della monoposto che può incrementare l’effetto del diffusore e quindi avere una maggiore efficienza aerodinamica. Questa efficienza è uno dati che si lega alla scelta dell’angolo di picchiata, il Rake.
L’angolo di picchiata alto rende la vettura più performante nei tratti lenti.
L’angolo di picchiata basso ha minor resistenza aerodinamica all’avanzamento e quindi velocità massime più elevate.
L’angolo di picchiata alto innalza di più il baricentro della vettura cosa sempre negativa”.
Naturalmente è più facile aumentare la misura del passo piuttosto che ridurla. Ci sono infatti delle misure che non possono essere ulteriormente ridotte: spazio vitale per il pilota, lunghezza del basamento motore, lunghezza della frizione pura, della serie di ingranaggi del cambio e del differenziale.
“Qualsiasi modifica influisce sulla distribuzione dei pesi ed anche su quella del baricentro. In sostanza si modifica la dinamica del veicolo. Non esiste quindi la soluzione migliore, ma quella che ottimizza gli altri elementi necessari per ottenere la massima prestazione del progetto. – conclude l’ing. Marmiroli- Per definire il passo di una monoposto si può optare di intervenire su questi elementi:
Abitacolo: l’aumento può dare più respiro al pilota
Serbatoio: generalmente ha una lunghezza fissa. Un serbatoio lungo potrebbe abbassare il livello del carburante a fronte del baricentro
Motore: la lunghezza del basamento è fissa quindi non ha una influenza diretta. Le variazioni possono invece interessare gli accessori che possono permettere un allungamento del suo alloggiamento. Con una ricerca che solitamente tende all’abbassamento del baricentro e della sua posizione a fronte del centro di rollio, di beccheggio e di imbardata.
Cambio: permette di aggiungere un distanziale fra motore e cambio o, in alternativa, allungare la scatola.
Differenziale: permette di inserire un distanziale fra cambio ed il differenziale steso. Tutto viene progettato per avere il suo peso minimo ed il baricentro il più in basso possibile.
Semiassi: si possono inclinare all’indietro modificando il disegno dei triangoli delle sospensioni posteriori, spostando indietro quindi tutto il gruppo ruota. Una soluzione che ha dei limiti d’attuazione per la limitazione tecnica dell’angolo che è permesso dal giunto.
Questa soluzione inoltre riduce il rendimento meccanico e sposta decisamente il baricentro in avanti.