Da sempre esiste un peso minimo delle monoposto in tutte le competizioni a ruote scoperte. Un peso comprensivo del pilota. Per questo motivo trova una giustificazione la processione degli stessi, a gara finita, che vanno subito a pesarsi nell’apposito box dedicato alle verifiche tecniche o, per i primi tre, nella saletta loro riservata per rassettarsi prima della premiazione ufficiale e dissetarsi.
Tutti obbligatoriamente con la “tenuta di lavoro” casco compreso.
In passato, le squadre inglesi, in questa direzione del peso minimo, hanno sempre saputo sfruttare al massimo quanto espresso dal regolamento e dalle sue lacune, i famosi punti grigi, che oggi sono molto più “sofisticati” da scovare ed applicare a proprio vantaggio. Prima o poi ciò vene scoperto o per una “soffiata” o per una massiccia operazione di controllo da parte dei tecnici federali come avvenuto l’anno passato nel G.p. di Monaco, sfruttando la giornata di riposo del venerdì.
Un esempio per tutti, tra gli espedienti del passato, fu la presenza su una monoposto di un corposo recipiente contenente dell’acqua, che teoricamente sarebbe dovuta essere destinata a raffreddare i freni, in una monoposto d’oltre Manica. Acqua che, invece, era immediatamente dispersa in pista per un alleggerimento consistente, da sfruttare per tutta la gara, e poi rabboccata a fine gara per rientrare nel peso minimo richiesto.
Erano i periodi in cui il livello di sicurezza delle monoposto, a fronte di un impatto, era piuttosto effimero e per i piloti i rischi di subire danni personali erano sin troppo elevati. Il peso minimo era veramente una ricerca esasperata ed i cedimenti strutturali all’ordine del giorno. Con il passare del tempo la Fisa prima e la Fia poi hanno preso la concretezza per far raggiungere un livello di sicurezza della cellula di sopravvivenza del pilota e di questo, di anno in anno, si vedono aggiornamenti concreti: vedasi il montaggio dell’Halo a partire dalle prove di fine mese a Barcellona.
Apparato di sicurezza che ha richiesto di incrementare il peso minimo cui le monoposto devono rispondere rispettando, comunque nel complesso, una distribuzione dei pesi tra gli assi anteriore e posteriore con una differenza del 10%. Sull’asse anteriore deve gravare il 45% del peso complessivo, su quello posteriore il 55%.
Sintetizzando si arriva ad avere la disponibilità, più o meno, di 7 kg. e su questi i tecnici lavorano, quasi al grammo, per la messa a punto definitiva per il peso statico di una monoposto di gara in gara, cui aggiungere il carico aerodinamico complessivo. Quest’ultimo dato è quello che si ricerca senza dover far troppo ricorso alle incidenze degli spoiler anteriori ed alettoni posteriori, perché l’incremento della loro incidenza porta ad una perdita di percentuale di potenza da far arrivare alle ruote e consumi maggiori con la necessità di imbarcare tutti i 105 kg. di peso consenti pres
enti nel serbatoio