L’aerodinamica è da sempre uno dei settori dello sport automobilistico, oggi anche nelle moto, su cui si è lavorato ed investito perché con piccole soluzioni, non troppo piccole però dal punto di vista economico, possono creare degli incrementi nelle prestazioni che sono nettamente superiori a quelle che si possono ottenere sviluppando, anche in modo molto avanzato, i motori.
E’ un settore in cui gli inglesi sono stati dei precursori in quanto hanno cooptato e sviluppato le conoscenze tecniche derivate dallo sviluppo dell’industria aeronautica nel periodo bellico che dopo era “ridondante” come per la presenza delle galleria del vento . Si ricordi che buona parte dei costruttori inglesi è nata all’interno o immediate vicinanze dei tanti aeroporti dismessi, Silverstone in particolare.
Un primo esempio, molto significativo sull’importanza dell’aerodinamica nelle competizioni, è rappresentato dalla Ferrari GTO, che, nonostante la potenza sviluppata dal suo possente 12 cilindri, pativa in velocità massime e carico aerodinamico, senza aggiunte di spoiler ed alettoni, nei confronti della avversarie anglosassone. La vettura italiana era caratterizzata dalla presenza di spazi maggiori tra alcune parti della carrozzeria cofani e portiere. Ridotte queste “fessurazioni”, facendo ricorso provvisorio al nastro adesivo, si riscontrò immediatamente un incremento, non solo delle velocità massime. ma anche quello del carico aerodinamico a terra.
Oggi sulle monoposto di F1 lo studio nello sviluppo dell’aerodinamica si sono raggiunte delle esasperazioni che hanno un doppio scopo finale: maggiori prestazioni e nello stesso tempo realizzare vortici negativi che costringano gli inseguitori a rimanere a debita distanza, per non perdere nell’efficienza dello spoiler anteriore. Perdere, in percentuale, nella precisione di guida per la monoposto, in particolare in inserimento e percorrenza curva e quindi andare ad incrementare il deterioramento anticipato dei pneumatici, quelli anteriori in particolare. Ne patiscono, sia pure in percentuale minore, anche le gomme posteriori onde a richiedere al pilota di non percorrere traiettorie ideali.
Da anni si valuta che la distanza minima da mantenere sia superiore ai 4-5/10 di secondo in funzione della velocità istantanea del momento. Da tempo si sono ridotti i termini di possibilità di sviluppo dell’aerodinamica sia nelle disponibilità di utilizzo di byte per la parte di sviluppo al computer e nelle ore alla galleria del vento 
per il lavoro effettivo, sia in dimensioni dei modelli.
per il lavoro effettivo, sia in dimensioni dei modelli.A metà degli anni 90 la Ferrari diffuse delle informazioni su quelli che erano gli studi aerodinamici del momento e ne scaturì un dato che si potrebbe definire “impressionante”: La definizione dello snorckel per alimentare motore e la sua parte esterna per ridurre le turbolenze sull’alettone era equivalente a 20.000 ore lavoro.