F1: troppo accentrata sull’aerodinamica e poi si discute solo di motori per ristabilire equità nelle prestazioni tra le differenti monoposto

L’aerodinamica è da sempre uno dei settori dello sport automobilistico, oggi anche nelle moto, su cui si è lavorato ed investito perché con piccole soluzioni, non troppo piccole però dal punto di vista economico, possono creare degli incrementi nelle prestazioni che sono nettamente superiori a quelle che si possono ottenere sviluppando, anche in modo molto avanzato, i motori.
E’ un settore in cui gli inglesi sono stati dei precursori in quanto hanno cooptato e sviluppato le conoscenze tecniche derivate dallo sviluppo dell’industria aeronautica nel periodo bellico che dopo era “ridondante” come per la presenza delle galleria del vento . Si ricordi che buona parte dei costruttori inglesi è nata all’interno o immediate vicinanze dei tanti aeroporti dismessi, Silverstone in particolare.
Un primo esempio, molto significativo sull’importanza dell’aerodinamica nelle competizioni, è rappresentato  dalla Ferrari GTO, che, nonostante la potenza sviluppata dal suo possente 12 cilindri, pativa in velocità massime e carico aerodinamico, senza aggiunte di spoiler ed alettoni, nei confronti della avversarie anglosassone. La vettura italiana era caratterizzata dalla presenza di spazi maggiori tra alcune parti della carrozzeria  cofani e portiere. Ridotte queste “fessurazioni”, facendo ricorso provvisorio al nastro adesivo, si riscontrò immediatamente un incremento, non solo delle velocità massime.  ma anche quello del carico aerodinamico a terra.
Oggi sulle monoposto di F1 lo studio nello sviluppo dell’aerodinamica si sono raggiunte delle esasperazioni che hanno un doppio  scopo finale: maggiori prestazioni e nello stesso tempo realizzare vortici negativi che costringano gli inseguitori a rimanere a debita distanza, per non perdere nell’efficienza dello spoiler anteriore. Perdere, in percentuale, nella precisione di guida per la monoposto, in particolare in inserimento e percorrenza curva e quindi andare ad incrementare il deterioramento anticipato dei pneumatici, quelli anteriori in particolare. Ne patiscono, sia pure in percentuale minore, anche le gomme posteriori onde a richiedere al pilota di non percorrere traiettorie ideali.
Da anni si valuta che la distanza minima da mantenere sia superiore ai 4-5/10 di secondo in funzione della velocità istantanea del momento.  Da tempo si sono ridotti i termini di possibilità di sviluppo dell’aerodinamica sia nelle disponibilità di utilizzo di byte per la parte di sviluppo al computer e nelle ore alla galleria del vento per il lavoro effettivo, sia in dimensioni dei modelli.
A metà degli anni 90 la Ferrari diffuse delle informazioni su quelli che erano gli studi aerodinamici del momento e ne scaturì un dato che si potrebbe definire “impressionante”: La definizione dello snorckel per alimentare motore e la sua parte esterna per ridurre le turbolenze sull’alettone era equivalente a 20.000 ore lavoro.