La diciottesima gara del Campionato del Mondo F1 2017 si svolge in Messico, a Città del Messico al rinnovato Autodromo Hermanos Rodríguez, per la terza stagione dopo 23 anni di assenza, avendo ospitato tutte le quindici edizioni del Gran Premio del Messico valide per il mondiale di Formula 1 tra il 1963 e il 1992.
Il circuito è situato nel Parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico, una delle città più popolose e vivaci del mondo.
Fino al 1972 il nome di questo circuito era Magdalena Mixucha, dal nome del parco che lo ospita, poi fu intitolato alla memoria dei due piloti messicani Rodríguez, Ricardo e Pedro. Ricardo perse la vita durante la prima edizione del Gran Premio disputata, il 1º novembre 1962, non valida come prova del mondiale.
Dall’ultima gara di Formula-1 del 1992, il circuito è stato ampiamente modificato, per opera di Hermann Tilke in particolare tra l’attuale Curva 12 e Curva 16 e la curva parabolica Peraltada è stata molto modificata e se ne percorre solamente metà in questa versione del circuito Grand Prix.
Il circuito si trova alla quota di 2240 m e questo comporta effetti rilevanti sulle monoposto, assolutamente unici nel campionato, a cui le squadre dovranno porre attenzione e dovranno imparare in fretta nelle prove libere come gestirli al meglio.
Il circuito è lungo 4304 m e la gara si svolgerà completando 71 giri e offre un’ampia gamma di velocità, andando dalla velocità massima addirittura superiore a Monza (372 km/h nella gara 2016) alla velocità minima di Monaco e Singapore, con tante curve di trazione e frenate al limite della stabilità della vettura con ridotta deportanza.
L’aria rarefatta dovuta alla quota elevata riduce molto la deportanza quindi le monoposto devono montare un pacchetto aerodinamico tipo Monaco, con ali con la maggiore incidenza possibile senza tuttavia raggiungere il carico che avrebbero al livello del mare e, per questo motivo, la ridotta resistenza di avanzamento consentirà le vetture di superare i 360 km/h in fondo al rettilineo e raggiungere i 370 km/h in scia, a seconda della scelta di rapporto di ottava marcia che le squadre hanno fatto a inizio stagione.
Per effetto della quota elevata del circuito, e la conseguente minore densità dell’aria, le turbine dei propulsori gireranno ai massimi giri per più tempo nel compito di ottenere la giusta pressione in aspirazione motore e solo i propulsori con le giranti meglio dimensionate riusciranno a riprodurre la massima potenza possibile col motore endotermico a questa quota.
Con l’aria rarefatta, il raffreddamento del motopropulsore ibrido è meno efficace quindi vedremo rilevanti aperture sul cofano motore e speciali prese d’aria per i freni.
Il relativo basso carico aerodinamico renderà le frenate più lunghe anche e anche l’aderenza in uscita dalle curve lente soffrirà leggermente per la minore assistenza aerodinamica. Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il l’ala mobile (DRS) per il sorpasso: lungo il rettilineo dei box, e sul back-straight dove si raggiunge la velocità più elevata (365-370 km/h sfruttando la scia e l’ala mobile) con un unico detection-point dopo Curva-15.
Il circuito del Messico risulta severo con l’impianto frenante; ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T12, di cui la prima molto violenta ma l’utilizzo dei freni è abbastanza prolungato, anche in modo intermittente nel secondo e terzo settore.
In aggiunta il raffreddamento con l’aria rarefatta è meno efficace e il terzo settore ha una velocità di percorrenza piuttosto bassa.È un circuito di media severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 59% del tempo con un tratto a piena potenza continuativa di 1259 m per 15”8 che mette a dura prova pistoni, valvole e turbocompressore del motore endotermico e di alta severità per il cambio con 4473 cambi-marcia per completare la gara, il valore più alto di questo Campionato.
Le mescole delle gomme che verranno utilizzate su questo circuito, sottoposte all’elevata sollecitazione che ricevono per l’alto carico combinato con l’alta velocità e lefrenate, sono la Ultra-Soft, la Super-Soft e la Soft, la combinazione piu’ utilizzata e conosciuta finora (9 gare su 18).
Dalle simulazioni di Magneti Marelli, la differenza prestazionale su questo tracciato dove il carico aerodinamico verticale effettivo è basso come a Monza, tra gomma Ultra-Soft e Super-Soft risulta pari a 0”3 mentre tra Super-Soft e Soft risulta di 0”3