Maranello: C’è una cosa su cui i tecnici della Ferrari stanno lavorando, anche in funzione 2018: Devono scoprire e risolvere quello che succede tra le qualifiche e la gara. Si può azzardare che nell’arco delle qualifiche la Power Unit sia “spremuta” al massimo e quindi può essere sottoposta ad alterazioni strutturali, dovute a dei picchi di temperatura molto elevati, raggiunti anche in funzione della nuova ridotta disponibilità di olio da “bruciare” nella camera di scoppio. Poi il raffreddamento in zona box senza quel supporto che sarebbe necessario in quanto, mentre le monoposto sono in attesa delle verifiche tecniche e di pesatura, non possono ricevere quella assistenza che sarebbe necessaria ed avviene quando tutta la zona posteriore, oltre ad essere forzatamente ventilata, viene liberata dal cofano motore che si può definire una seconda pelle, tanto è aderente per migliorare l’aerodinamica esterna.
Lo abbiamo scritto e riscritto una monoposto è un bicchiere d’acqua pieno sino all’orlo. Se si aggiunge una goccia, la goccia equivalente esce dal bicchiere. Bisogna vedere quale goccia è, a quale componente si riferisce. Tutto il complessivo pertanto deve essere rapportato alla nuova necessità: la richiesta di sollecitazioni maggiori che possono esprimersi in tante e differenti tipologie, a partire dalle vibrazioni che bisogna evitare che diventino una risonanza che porta al cedimento strutturale. Al banco prova non si è ancora raggiunta l’affidabilità relativa ai 7-8.000 chilometri cui dovranno corrispondere alla distanza d’affidabilità minima cui i motori del prossimo anno, in funzione dei 7 G.P. da disputare per ogni unità, dovranno resistere.
Quando si sono portate in pista certe evoluzioni di quel tipo, sulla base degli attuali propulsori, si è scoperto amaramente che il bicchiere, troppo pieno, ha di volta in volta visto “tracimare” qualcosa. L’affidabilità del connettore tra scambiatore e gruppo d’alimentazione della testata e della candela che ha ceduto sul motore di Vettel. Per quanto riguarda la candela, bisogna vedere che non vi sia stato un problema di montaggio iniziale, che si è manifestato dopo uno sforzo prolungato, con il cedimento strutturale. Non si deve escludere nulla perché quando da un motore di 1600cc. si vogliono spremere anche 1000 cv, si è al massimo della precisione del lavoro. Un esempio per tutti 40 anni or sono, quando le Porsche da competizione GT avevano ancora le valvole comandate ad aste e bilanciere, il controdado di fissaggio per la regolazione del loro gioco doveva essere serrato con un’apposita “mini” chiave dinamometrica, un gioiellino d’ingegneria, stando molto attenti al grado, con decimali, del servaggio stesso.