Ha gli stessi problemi di uno stradale come quello di Montecarlo ma a Singapore i giri da percorrere sono i classici necessari per fare gli oltre 300 km di un G.P. Nessuno sconto come invece è tradizione per il tracciato del Principato. L’asfalto presenta diversi livelli di scarsa aderenza, tombini e linee bianche, nonché un’elevatissima probabilità di ingresso della safety car, com’è avvenuto sempre nelle precedenti nove edizioni di storia di questo G.P., di cui una volta con un patatrac che è costato la carriera ad alcune persone della F.1. In quel caso calza perfettamente il proverbio “il diavolo sa fare le pentole ma non i coperchi”. Bastava che il pilota, senza andare contro le barriere accedendo e frenando, si fermasse in traiettoria di uscita curva fingendo un malore per ottenere lo stesso risultato senza le conseguenze successive perché un malore, un calo di pressione del sangue non rimane registrato nella telemetria.
Si corre al limite delle 2 ore massime previste dal regolamento e ci si augura che non vi sia la coda di qualche tifone a spaiare tutte le previsioni e le messe a punto con la pioggia.
Tutte le sessioni di sviluppo in pista iniziano tardi e continuano nel corso della serata, perciò non è possibile utilizzare i soliti riferimenti per prevedere l’evoluzione della stessa, la temperatura ambiente e quella dell’ asfalto. Un tracciato in cui i pneumatici sono chiamati a lavorare molto nelle 23 curve, con carichi trasversali sulle spalle mentre le medie orarie sono simili a quelle di Montecarlo cui spetta la “palma” del circuito più lento di tutto il campionato, in condizioni normali. Non certo che le due ore e passa di pioggia per fare le qualifiche a Monza. La localizzazione geografica fa si che a Singapore faccia caldo anche nella notte e per questo motivo, oltre alle sollecitazioni laterali, sulle spalle delle gomme, potrebbe manifestarsi un degrado termico sui battistrada.
La fisionomia del tracciato fa si che sia il pneumatico posteriore sinistro deva sopportare gli stress maggiori per cui è lui che gestisce la danza nella tempista e numero dei pit stop. Trovare la sua giusta incidenza tra i parametri obbligatori di camber e pressione alla partenza, sarà determinante per guadagnare 1 o 2 giri, di performance tra una sosta e l’altra.