Il motore a scoppio, sia esso ciclo Otto, benzina, o ciclo Diesel, gasolio, hanno una prerogativa: far diventare moto rotatorio la trasformazione termodinamica che si verifica per accensione della miscela Carburante Aria, presente nel punto morto superiore di un cilindro. L’obiettivo della ricerca sia dal punto di vista agonistico sia per quello nell’uso stradale è: la performance (accelerazione e potenza erogata) partendo da una combustione che si ottimizza grazie alla propagazione della fiamma e della sua cinetica. E’ ovvio che mentre per la parte agonistica lo spingersi della ricerca non bada a quelli che sono gli investimenti dello sviluppo che impegna i fornitoti petroliferi, per quanto riguarda l’utilizzo stradale il range è talmente vasto che bisogna lavorare a più ampio raggio di utilizzo e con minore puntualizzazione anche se certi costruttori, in particolare nel passato consigliavano certi marchi.
Nella F1, a fronte di quanto “limitato” per regolamento dalla Fia, vi sono controlli molto pressanti su questi prodotti perché nel passato furono usati dei carburanti che non avevano nulla o quasi di derivato del petrolio ma erano in grado di garantire ai motori di sviluppare delle potenza abnormi e se lo stesso avvenisse ora, con le nuove tecnologie, non solo si potrebbero raggiungere potenze ancora più elevate, tali che poi richiederebbero un incremento nella resistenza meccanica delle parti in movimento dei motori (Pistoni, Bielle e albero motore) ed anche monoblocco che in F1 ha anche funzione portante tra la sospensione posteriore e la scocca . La Fia è anche molto attenta ad evitare che si possano usare addizioni di componenti esterni che possano incrementare le capacità di sfruttamento endotermico dei componenti, questo anche solo per brevi periodi di tempo. A suo tempo la Ferrari utilizzò l’Emulsistem con aggiunta di acqua che poi non ebbe un seguito, neanche nella produzione di serie.
Per raggiungere maggiori potenze, anche in funzione delle velocità di rotazione, bisogna prestare molta attenzione ai valori di antidetonazione di quanto miscelato. Ecco quindi che per ognuno dei 6 cilindri, in cui oggi è suddivisa la cilindrata totale nella F1, è controllato con una serie di sensori che devono gestire parecchi dei parametri che in un minuto si verificano per 6-7 mila volte nell’arco di un solo minuto. In F1 non è solo il carburante l’oggetto di sviluppo da parte dei “petrolieri”. Si parte dall’olio lubrificante del motore che deve avere delle caratteristiche che lo rendano talmente efficiente da poterne utilizzare delle quantità sempre minori, per risparmiare peso. La sua funzione è anche quella di esportare all’esterno, tramite il proprio radiatore, una delle parti della combustione termodinamica che non viene trasferito in moto o dispersa all’esterno tramite i gas di scarico. Oltre all’olio motore, in settori analoghi vi è quello che lubrica cambio e trasmissione e quello che permette tutta la gestione dell’idraulica di controllo di una monoposto. Sugli oli è il punto su cui si basa il confronto commerciale che deriva dalle competizioni per garantire sempre maggiore longevità ad un propulsore che oggi come oggi deve essere “garantito per 160.000km. Questo dato sta entrando quale parametro discriminante per effettuare la prima revisione obbligatoria, che prima era fissata dopo i primi 4 anni di vita di un automobile. Ora la si deve fare anche prima se si vengono raggiunti quei fatidici 160.000km.
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