Approfittando delle 24 ore in più in cui le monoposto sono state in un paddock, per il G.P. di Monaco, la Fia ha rinforzato lo staff dei suoi tecnici “inquisitori” che hanno, metaforicamente, vivisezionato ogni monoposto per constatarne la corrispondenza al progetto presentato ed , in particolare, che è stato omologato alla prova di resistenza agli urti, secondo i dettami fissati per la stagione in essere. Ovviamente una ricerca che nasce da insinuazioni che sono partite un pò da tutte le parti interessate. Chi le ha inviate per iscritto, mettendoci la faccia, chi invece ha solo “solfeggiato” come un usignolo. Per arrivare a queste risultanze, i team principal hanno fatto scatenare le più sofisticate tecnologie nella raccolta delle immagini per analizzarle e scoprire se qualcosa non fosse al posto giusto. Innanzi tutto il controllo del peso delle monoposto che deve essere di 728kg. Peso cui si aggiunge poi quello del pilota. La Mercedes, in particolare, sembra essere la monoposto che ha i suoi bei problemi per rientrare entro questo limite. Tanto che a Lewis Hamilton sarebbe stato chiesto di dedicarsi ad una preparazione atletica che consentirebbe una minore disidratazione e quindi consentirebbe di non dover fare ricorso ad una fonte esterno di liquidi, acqua, da portare all’interno della monoposto durante la gara. Dovrebbe trattarsi di un peso di circa 1-1,5kg. L’ideale, per i tecnici progettisti e per coloro che devono dedicarsi alla personalizzazione della monoposto su ogni singolo tracciato, è poter raggiungere i 728Kg. aggiungendo quanta più zavorra possibile, a fronte del peso netto reale. Zavorra da posizionare, millimetricamente gara per gara e più vicino all’asfalto, nei punti strategici, atti ad ottenere l’ottimale sfruttamento dei pneumatici.Oltre a questi dati i tecnici della Fia sono andati ad analizzare le singole interpretazioni che i progettisti hanno dato su quanto previsto nel regolamento, in particolare per quella parte della monoposto che viene indicata con il termine “cellula di sopravvivenza”. E’ quella sezione in cui si trova “sdraiato” o quasi il pilota. Se sino ad ora era stata data una certa libertà di interpretazione del regolamento, con un unico obbligo: superare positivamente le prove di crash, dal prossimo hanno i paletti si faranno più restrittivi. Non vi saranno più zone grigie ma solo chiare lettere e numeri in “neretto”. Le squadre stanno ricevendo, per filo e per segno, i nuovi dettami cui si dovranno attenere. Dettami restrittivi, per evitare quelle libere espressioni di pensiero addottate sinora. Il tutto è in tempo utile per iniziare la progettazione ex-novo delle monoposto. Uno dei dati emersi da questa indagine è che la Mercedes W08 avrebbe una scocca più larga di 4mm., a fronte della concorrenza, in quanto i suoi tecnici sono rimasti ligi al dovere ed a quanto scritto ed interpretato dal regolamento. Non è certo quella la differenza che porta la monoposto campione del mondo ad essere la più pesante, al netto, delle concorrenti. Non solo più pesante ma oltre il peso minimo imposto. Vi sono altre soluzioni tecniche adottate, come il passo lungo, che sono alla base di questo problema. La soluzione la si sta cercando andando a lavorare su tutte quelle parti che lo consentano. La Fia è intenzionata, tramite i suoi tecnici, a far si che nell’anno prossimo un telaio dovrà avere una sezione rettangolare con dei raggi di raccordo tra le varie sezioni che siano ben specificati e che non lascino troppo spazio alla fantasia. Una sorta di caccia tra guardie e “ladri” che ha come denominatore comune la continua evoluzione nella ricerca della sicurezza per i singoli piloti. Questo facendo tesoro anche di quanto succede, successo di recente, negli incidenti che hanno coinvolto piloti e monoposto delle formule minori.
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